2024年，對韓國的動(dòng)力電池行業(yè)來說格外刺骨。

LG新能源、三星SDI、SK On三大日韓電池巨頭，四季度營業(yè)虧損合計(jì)超過8400億韓元。

其中，LG新能源出現(xiàn)2255億韓元的營業(yè)虧損，凈虧損則為4110億韓元(約合人民幣20.55億元)是3年來首次出現(xiàn)季度虧損；

三星SDI營業(yè)虧損2567億韓元，凈虧損2430億韓元(約合人民幣12.15億元)，為時(shí)隔7年再度出現(xiàn)季度虧損；

SK On出現(xiàn)3594億韓元的營業(yè)虧損，而全年累計(jì)虧損更是高達(dá)1.127萬億韓元(約合人民幣17.97億元)，成為韓國三大電池巨頭中虧損最為嚴(yán)重的企業(yè)。

這場危機(jī)背后，不僅是全球電動(dòng)車市場增速放緩的陣痛，更是一場關(guān)于技術(shù)路線、成本控制和市場選擇等多維度的角力。

在技術(shù)路線上，三元鋰電池能量密度更高，續(xù)航能力更強(qiáng)，所以一直被韓國企業(yè)青睞有加。

可隨著磷酸鐵鋰電池的技術(shù)迭代， 在能量密度、動(dòng)力等指標(biāo)方面已經(jīng)不比三元鋰電池遜色多少，并解決了部分冬季“掉電”問題，也可以支持4C超充。

尤其是近些年來，新能源汽車主要市場里的企業(yè)主體都面臨了成本壓力。

在中國，政府補(bǔ)貼階段基本過去，新能源車企價(jià)格競爭時(shí)代來臨。作為新能源汽車主要成本之一的動(dòng)力電池，也面臨嚴(yán)格的成本考驗(yàn)，相較生產(chǎn)成本更高的三元鋰電，磷酸鐵鋰更符合當(dāng)下市場需求。

在歐美市場，電動(dòng)汽車銷量也出現(xiàn)了疲軟。歐洲汽車制造商協(xié)會的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2024年歐洲電動(dòng)汽車銷量合計(jì)為294.5萬輛，市占率為22.7％。相比之下，2022年這一比例為23％，2023年為23.4％。其中，純電動(dòng)汽車銷量為199.3萬輛，同比微降1.3％；插電式混合動(dòng)力車銷量為95.2萬輛，同比下滑3.9％。

這導(dǎo)致以歐美高端電動(dòng)車為主要市場的韓國電池企業(yè)訂單減少，工廠開工率大跌。

例如，LG新能源2024年第三季度工廠利用率僅60%，SK On更從95%暴跌至46%的歷史低點(diǎn)。

更加糟糕的是，面對市場變化，韓國電池企業(yè)并沒有及時(shí)調(diào)整市場策略。或者說，即便是現(xiàn)在掉頭，其技術(shù)研發(fā)和生產(chǎn)制造水平也已經(jīng)被中國動(dòng)力電池企業(yè)甩在了身后。

近日，據(jù)韓國市場研究機(jī)構(gòu)SNE Research發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2024年1月至12月，全球動(dòng)力電池總裝機(jī)量達(dá)894.4GWh，同比增長27.2%。

其中，寧德時(shí)代裝機(jī)量達(dá)339.3 GWh，同比增長31.7%。這使得寧德時(shí)代在2024年繼續(xù)蟬聯(lián)全球動(dòng)力電池市場第一，市場份額達(dá)37.9%，較2023年的36.6%進(jìn)一步上升，并成為全球唯一市場份額超過30%的電池供應(yīng)商。

比亞迪2024年的動(dòng)力電池裝機(jī)量達(dá)153.7 GWh，同比增長37.5%，市場份額為17.2%，相比2023年的15.9%進(jìn)一步提升。

而日韓電池企業(yè)松下、LG新能源、SKOn、三星SDI市占率均出現(xiàn)下滑，松下的排名也由原來的第四下降兩位至第六

在中國企業(yè)的壓迫下，在三元鋰電池領(lǐng)域埋頭苦干的韓國企業(yè)已經(jīng)處于比較尷尬的地位。但諷刺的是，韓國企業(yè)并非沒有技術(shù)儲備。LG新能源曾是全球固態(tài)電池專利數(shù)量最多的企業(yè)，三星SDI的4680圓柱電池也被特斯拉視為下一代電池方案。

這些技術(shù)成果遲遲未能商業(yè)化落地，反而最后被中國對手彎道超車。