12月28日，廣州地鐵11號(hào)線正式開(kāi)通初期運(yùn)營(yíng)，廣州市民等待此刻已近八年。

住在天河公園附近的關(guān)星楊在當(dāng)天就喝上了“頭啖湯”。她告訴南方財(cái)經(jīng)全媒體記者，這條環(huán)線的開(kāi)通，大大提高了她出行的便利性。如今，她不僅可以坐地鐵直達(dá)天河路商圈和白云山等各大旅游景點(diǎn)，還能直接坐車去到朋友家門口，比如龍口西、彩虹橋、芳村等，對(duì)她來(lái)說(shuō)真的是“旅游圈”和“朋友圈”。

在廣州這座繁忙的城市，地鐵拉開(kāi)了城市的“骨架”，支撐起了人們便捷的出行網(wǎng)絡(luò)，也直接連起了城市的經(jīng)濟(jì)脈搏。只是，新開(kāi)的11號(hào)線，何以萬(wàn)眾矚目？

這是廣州首條環(huán)線，有著“換乘王”之稱，全線共設(shè)31座車站，其中換乘站達(dá)到26座，換乘站比例超過(guò)八成，這條線路串聯(lián)起了廣州市區(qū)中心的空白區(qū)域。

此外，今天廣清城際鐵路北延線也同步開(kāi)通，標(biāo)志著廣州地鐵運(yùn)營(yíng)的大灣區(qū)“地鐵+城際”里程突破1000公里，其中地鐵705.1公里、城際鐵路338.3公里。

在11號(hào)線開(kāi)通之前，廣州地鐵3號(hào)線東延段番禺廣場(chǎng)至海傍開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)亞運(yùn)城居民直達(dá)珠江新城CBD。另外，廣州地鐵10號(hào)線首通段西塱至廣州大道中段全線“電通”，14號(hào)線二期嘉禾望崗至樂(lè)嘉路段盾構(gòu)隧道全部貫通。而今年再早些時(shí)候，大灣區(qū)“大號(hào)地鐵”以“公交化運(yùn)營(yíng)”串起惠州、東莞、廣州、佛山、肇慶5個(gè)城市的發(fā)展脈絡(luò)。

“軌道上的大灣區(qū)”日益照進(jìn)現(xiàn)實(shí)，大灣區(qū)越來(lái)越像一個(gè)“圈”，而高效的綜合交通體系正是全球其他三大灣區(qū)的重要特征之一。都市圈的發(fā)展離不開(kāi)交通率先實(shí)現(xiàn)的物理層面“一體化”。然而，梳理全國(guó)多個(gè)城市地鐵運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀，不難發(fā)現(xiàn)，實(shí)現(xiàn)真正盈利并不容易，如何平衡拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市功能提升的綜合效益和商業(yè)化運(yùn)作，成為未來(lái)城市在規(guī)劃和建設(shè)地鐵時(shí)必須深思熟慮的問(wèn)題。

廣州地鐵11號(hào)線引入了“內(nèi)環(huán)”“外環(huán)”“半環(huán)站”的概念。關(guān)星楊/攝

繁忙地鐵背后的流量

廣州地鐵11號(hào)線全長(zhǎng)約44.2公里，均為地下線，共設(shè)31座車站，換乘站達(dá)26座，開(kāi)通初期14座與既有線路換乘。線路途徑天河、白云、越秀、荔灣和海珠五個(gè)中心區(qū)，連接琶洲、廣州東站、火車站、白鵝潭等四大樞紐，實(shí)現(xiàn)城市內(nèi)部的高效循環(huán)與無(wú)縫銜接。

值得注意的是，正式開(kāi)通以后，廣州地鐵的運(yùn)營(yíng)里程就超過(guò)了700公里，排在全國(guó)第三。屆時(shí)，廣州地鐵線網(wǎng)將形成“環(huán)線+放射線”大都市地鐵網(wǎng)絡(luò)，越織越密的線網(wǎng)將進(jìn)一步串聯(lián)起民生和經(jīng)濟(jì)，帶動(dòng)城市發(fā)展。

為什么要大費(fèi)周章建這樣一條環(huán)線？

“決戰(zhàn)體育西”“客村圍城”“淪陷公元前”……一系列對(duì)廣州地鐵擁擠程度的調(diào)侃背后，是龐大的出行需求。根據(jù)交通運(yùn)輸部發(fā)布的2024年11月城市軌道交通運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)速報(bào)，11月廣州日客流強(qiáng)度1.38 萬(wàn)人次/公里，客運(yùn)強(qiáng)度排在全國(guó)第二，僅次于深圳。

圖源:交通運(yùn)輸部公眾號(hào)

而根據(jù)此前廣州地鐵集團(tuán)公布的2023年《年報(bào)》和《社會(huì)責(zé)任報(bào)告》，廣州地鐵2023年全年運(yùn)客31.3億人次，這是廣州地鐵時(shí)隔四年之后再一次登上30億人次的大關(guān)。此外，去年，廣州地鐵(含廣東城際、有軌電車)線網(wǎng)日均客運(yùn)量860.52萬(wàn)人次，占全市公共交通出行總量的比例達(dá)69%，較2022年上升了6%，地鐵成為市民出行首選。

2023年，在最繁忙的地鐵3號(hào)線及支線，每天承載超過(guò)180萬(wàn)人次出行量。龐大的出行量是修建地鐵的市場(chǎng)基礎(chǔ)，而從地鐵線路分布格局來(lái)看，廣州地鐵的分布主要為放射狀線路，包括南北、東西、西北、東南、西南等方向，但缺少環(huán)線。而軌道交通的建設(shè)引導(dǎo)城市的擴(kuò)展方向從而影響城市人口分布和產(chǎn)業(yè)布局。

據(jù)媒體報(bào)道，2007年，為了配合新一輪城市總體規(guī)劃編制工作，廣州地鐵參與制定了《廣州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃深化方案》，首次提出廣州地鐵線網(wǎng)應(yīng)該設(shè)置環(huán)線。根據(jù)該方案，新一輪廣州軌道交通規(guī)劃由“環(huán)形線+放射線+×對(duì)角線”構(gòu)成。由此，《廣州市城市總體規(guī)劃》確定廣州將打造以“環(huán)+放射+十字快線”為主骨架的軌道線網(wǎng)。

從2016年開(kāi)工建設(shè)至今，廣州地鐵11號(hào)線建設(shè)歷時(shí)近八年。

在28日上午的11號(hào)線開(kāi)通活動(dòng)上，廣州地鐵集團(tuán)黨委書(shū)記、董事長(zhǎng)劉智成表示，展望明年，新開(kāi)通10條共173公里的“地鐵+城際”線路，將進(jìn)一步織密地鐵和城際兩張網(wǎng)，推動(dòng)“四網(wǎng)融合”取得新突破，為廣州市加快實(shí)現(xiàn)老城市新活力、“四個(gè)出新出彩”，建設(shè)具有經(jīng)典魅力和時(shí)代活力的中心型世界城市貢獻(xiàn)力量。

越來(lái)越像一座城的大灣區(qū)

交通拉開(kāi)的城市“骨架”，很大程度上為都市圈融合、產(chǎn)業(yè)走向發(fā)展奠定基礎(chǔ)。廣東省體改研究會(huì)執(zhí)行會(huì)長(zhǎng)彭澎告訴南方財(cái)經(jīng)全媒體記者，國(guó)內(nèi)多個(gè)城市都在布局地鐵環(huán)線，就是為了實(shí)現(xiàn)地鐵的網(wǎng)絡(luò)化，發(fā)揮各條線路的更大潛能。在大灣區(qū)，廣州要發(fā)揮省會(huì)城市和大灣區(qū)核心城市功能，“地鐵+城際、高鐵、機(jī)場(chǎng)”可能是廣州承擔(dān)帶動(dòng)都市圈發(fā)展的重要支撐。

南方財(cái)經(jīng)全媒體記者注意到，新開(kāi)通的11號(hào)線還通過(guò)沙涌站與廣佛線相連，實(shí)現(xiàn)廣州市區(qū)環(huán)線連接廣佛跨城線路。根據(jù)廣州市規(guī)劃和自然資源局組織市交通規(guī)劃研究院有限公司編制的《2023年廣州市交通發(fā)展年度報(bào)告》，廣州跨城通勤人口達(dá)到58萬(wàn)人，同比增長(zhǎng)8.4%，大都市通勤圈初具規(guī)模，其中廣佛間跨城通勤人口達(dá)到36萬(wàn)人，廣莞間為9萬(wàn)人。由此可見(jiàn)，廣州與灣區(qū)城市的跨城需求強(qiáng)烈、通勤頻次高。

不過(guò)，該報(bào)告也指出，廣州1小時(shí)通勤圈半徑僅30~40公里，覆蓋的跨城通勤人口不到七成，如廣州東部新塘與東莞北部麻涌中堂、廣州老城區(qū)與佛山南海北部等跨城通勤已具有一定的往來(lái)規(guī)模，但缺乏便捷的連通。

如今廣州地鐵11號(hào)線正式開(kāi)通運(yùn)行，將更便捷連接廣州中心城區(qū)與佛山。

事實(shí)上，今年以來(lái)，粵港澳大灣區(qū)城市之間交通互聯(lián)互通建設(shè)不斷提速。早在今年5月，廣佛南環(huán)、佛莞城際鐵路正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。這兩條線路，與已運(yùn)營(yíng)的莞惠、佛肇城際串聯(lián)貫通，共同構(gòu)筑起一條258公里，自東向西連接惠州、東莞、廣州、佛山、肇慶5個(gè)城市的大灣區(qū)東西向主通道。運(yùn)營(yíng)方是廣州地鐵集團(tuán)，運(yùn)營(yíng)模式與地鐵類似，這條實(shí)現(xiàn)“四線貫通”的超長(zhǎng)城際線路也被稱為“灣區(qū)大號(hào)地鐵”。

隨著我國(guó)軌道交通發(fā)展能級(jí)不斷提升，跨城地鐵正在批量涌現(xiàn)，長(zhǎng)三角也在不斷推進(jìn)交通一體化建設(shè)。近日，滬蘇湖高鐵正式開(kāi)通后，2024年第二次長(zhǎng)三角地區(qū)合作與發(fā)展聯(lián)席會(huì)議在浙江省湖州市召開(kāi)。會(huì)上，環(huán)滬軌道交通運(yùn)營(yíng)有限公司揭牌。未來(lái)，這三條線路都將由環(huán)滬軌道交通運(yùn)營(yíng)公司統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)管理，從而實(shí)現(xiàn)一體化運(yùn)營(yíng)、互聯(lián)互通的目標(biāo)。

華南城市研究會(huì)創(chuàng)會(huì)會(huì)長(zhǎng)、暨南大學(xué)教授胡剛告訴南方財(cái)經(jīng)全媒體記者，大灣區(qū)的城市規(guī)模大、人口多、產(chǎn)業(yè)聚集，經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速。“高經(jīng)濟(jì)密度需要軌道交通連接，地鐵建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效益不僅體現(xiàn)在公共出行上，還包括對(duì)沿線經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)。目前，珠三角城市之間建立了許多跨城地鐵和城際鐵路，加速了城市間的連接，使得大灣區(qū)成為一個(gè)巨型城市。”

地鐵降本增效走向何處

誠(chéng)然，地鐵環(huán)線能夠吸引其他線路接入站點(diǎn)，帶來(lái)要素的聚集充足，重塑城市產(chǎn)業(yè)空間格局。然而，這其中并非毫無(wú)隱憂。

廣州市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)所陳諾思在一項(xiàng)研究中指出:廣州地鐵11號(hào)線的站點(diǎn)與城市空間格局發(fā)展存在部分脫節(jié)問(wèn)題，包括各站點(diǎn)功能定位不清，換乘站、重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)站點(diǎn)和一般站點(diǎn)的建設(shè)模式無(wú)異，各級(jí)公共中心又未結(jié)合站點(diǎn)布置。進(jìn)而引發(fā)了對(duì)11號(hào)線對(duì)廣州的綜合效益擔(dān)憂。

如今，在規(guī)劃建設(shè)地鐵時(shí)，城市越來(lái)越側(cè)重衡量綜合效益。以廣州地鐵為例，今年開(kāi)始，正式開(kāi)放個(gè)人廣告投放業(yè)務(wù)，吸引了廣泛關(guān)注。盡管廣告收入在廣州地鐵全部收入中占比極低:2023年廣州地鐵包含廣告的商業(yè)資源經(jīng)營(yíng)收入，占營(yíng)業(yè)總收入的比例僅為5.55%。

但是，“整活”背后，是經(jīng)營(yíng)壓力下地鐵公司不斷創(chuàng)新應(yīng)收模式的探索。“軌道上的大灣區(qū)”要建，但背后的經(jīng)濟(jì)賬，也得算明白。

哪怕是曾經(jīng)被稱為最掙錢的深圳地鐵，在今年也遭遇了“滑鐵盧”。根據(jù)深圳市地鐵集團(tuán)有限公司披露的2024年三季報(bào)，今年前三季度，深鐵集團(tuán)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入約122.96億元，上年同期為89.62億元；凈利潤(rùn)虧損約為80.74億元，上年同期虧損5.77億元。

其中，投資收益虧損高達(dá)48.5億元，主要受房地產(chǎn)拖累:深鐵集團(tuán)是萬(wàn)科集團(tuán)的最大持股人。深圳地鐵曾深受益于“軌道+物業(yè)”的TOD的發(fā)展模式，希望以此實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，從TOD單體開(kāi)發(fā)1.0模式，持續(xù)進(jìn)化至綜合體開(kāi)發(fā)2.0模式、站城一體3.0模式及產(chǎn)城融合4.0模式。這一模式的“珠玉”在前:能夠持續(xù)盈利的香港地鐵，就是通過(guò)地產(chǎn)業(yè)務(wù)，打造了“鐵路+物業(yè)”的盈利模式。

南方財(cái)經(jīng)全媒體記者還注意到，以哈爾濱地鐵二期規(guī)劃被退回為例，近年來(lái)部分地區(qū)地鐵規(guī)劃被退回。在胡剛看來(lái)，未來(lái)地鐵建設(shè)應(yīng)考慮長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，如人流增長(zhǎng)和對(duì)周邊經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的帶動(dòng)，不應(yīng)再像過(guò)去那樣迅猛，需要綜合考慮經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和政府財(cái)政承受能力。

彭澎也認(rèn)為，根本上城市需量力而行。在地鐵規(guī)劃建設(shè)時(shí)，應(yīng)綜合考慮拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市功能提升的綜合效益。從香港經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，充分利用地鐵沿線商業(yè)規(guī)劃，尤其是地鐵周邊建筑來(lái)平衡收支，是重要的方式。

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