導讀

|鈉電池之所以會一度成為電池領域的大熱“賽道”，原因離不開曾經瘋狂飆漲的碳酸鋰價格。

|成也價格，敗也價格，因碳酸鋰高價而被持續關注的鈉電池賽道，隨著2023年以來碳酸鋰價格的崩塌，也隨之失去了市場關注度。

|業內人士普遍認為，鈉電池并不能在短時間內顛覆鋰電池的地位。相反，鈉電池更像是市場中的“補位者”，在某些特定應用場景中彌補鋰電池的不足，而非全面取代。

“碳酸鋰只有幾萬塊錢一噸，還做什么鈉電啊。”去年還在湖南一家鈉電池公司上班的董偉，如今已經跳槽去了一家銷售充電樁的企業。

但在去年初的時候，董偉還堅定地認為鈉電池的產業化將拉開大幕，其所在公司的管理層高瞻遠矚，將帶領他們一起站上新能源領域的又一個時代風口。

從表面上看，相較于鋰離子電池，鈉離子電池有著諸多優勢，比如資源豐富、成本更低、不易受限于上游原材料的供應波動等。

他記得當時在公司每周的例會上，公司技術團隊都會反復強調鈉電池的低溫性能和較高的安全性，展望它在儲能市場和低速電動車市場的廣闊前景。

彼時，鈉電池產業也成了“最熱賽道“，各家上市公司蜂擁而至，或是官宣鈉電池產能項目投資規劃，或是強調自身擁有鈉電池技術儲備，行業專家、券商機構也都高喊“鈉電池產業化元年”。

但市場的熱情退去得比想象中更快，董偉發現，隨著碳酸鋰價格從高峰跌落至幾萬元一噸，原本一度充滿希望的鈉電池市場前景迅速變得黯淡起來。而且，鈉電池在電池最關鍵的性能指標——能量密度上，也遠遠遜色于它試圖替代的鋰電池。

“規模和技術成熟度，這兩者都是鈉電池與鋰電池之間的差距所在。”真鋰研究創始人、總裁墨柯告訴記者。

“鈉電池的優勢都是在理論層面的優勢，從理論到實際應用，還需要時間。”華南一家頭部電池廠商的研發專家周雙軍亦向記者如是表示。

曾經“火爆”

鈉電池之所以會一度成為電池領域的大熱“賽道”，原因離不開曾經瘋狂飆漲的碳酸鋰價格。2022年11月，電池級碳酸鋰價格一度突破60萬元/噸大關，業內嘩然，持續“高燒”的碳酸鋰價格讓下游電動車廠商苦不堪言。

對比來看，碳酸鈉的價格則長期保持在5000元/噸左右的水平。這意味著在理論上，鈉電池可以依托更為廉價的原材料，實現更低的制造成本。正因為如此，在碳酸鋰價格高企時，鈉電池被認為是一條可以突破鋰電池成本瓶頸的技術路徑。

“鈉有一個優勢，就是它的資源比較豐富，在地殼中，鈉的含量是鋰的幾十倍。”周雙軍告訴記者。

另外，相比鋰電池在寒冷環境中容易“掉鏈子”，鈉電池在低溫下的表現要穩定得多。董偉向記者解釋稱，鈉離子在低溫環境下更容易在電池的電極之間穿梭，不會像鋰電池那樣容易“卡殼”。對于需要在北方冬天工作的設備來說，鈉電池更有優勢。

安全性則是鈉電池的另一個“賣點”。相比鋰電池，鈉電池在充電過度或短路的情況下，更不容易發生熱失控。對此，董偉解釋說:“鋰電池在過度充電或短路時，內部的鋰離子會快速運動，產生大量熱量，溫度過高時很容易引發問題。而鈉離子相對溫和，在類似情況下，反應不會那么劇烈，熱量累積也比較慢。”

這種差異源于鈉離子的化學性質。相比鋰離子，鈉離子的反應活性較低，不容易在電池內部引發劇烈的放熱反應。此外，鈉電池采用的一些正極材料，例如普魯士藍類化合物，其結構穩定性更強，在充放電過程中能夠保持良好的結構完整性，不容易因電壓波動而發生結構崩塌。這使得鈉電池在極端條件下，比如過充、短路或高溫環境中，更能保持相對穩定的狀態，減少發生事故的風險。

于是，在各種優勢的加持下，結合2022年至2023年間尚屬高昂的鋰電成本，券商機構與部分行業內公司開始大力“鼓吹”鈉電池。

比如，東吳證券在2022年9月發表研報稱:“鋰電池成本大幅提升，給產業鏈帶來壓力，從而企業尋求新材料體系進行突破，鈉電池因為天然的成本優勢而成為*，大規模量產后成本有望降低至0.5元/wh，相較于10萬/噸碳酸鋰下的磷酸鐵鋰電池仍具成本優勢。同時碳酸鈉對應的國內供給充足，供應鏈更為安全。”

該份研報同時稱:“2023年為鈉電產業化元年，實現小批量出貨，2024年實現大批量量產，規模有望達到30GWh，我們預計2025年鈉電池全球需求超100GWh。”

2022年10月，寧德時代也在投資者互動平臺表示，公司正致力推進鈉離子電池在2023年實現產業化。

正在被“遺忘”？

但很快，鈉電池似乎就被市場“遺忘”了。

10月10日，知名電池板塊上市蔚藍鋰芯在投資者互動平臺表示:“隨著碳酸鋰價格的大幅下跌，目前鈉電池價格相較鋰電池不具備成本優勢，根據相關數據，2023年度中國鈉電池實際出貨量僅0.7GWH。公司對鈉電池進行了技術研發后，目前沒有進行量產。”

蔚藍鋰芯所提的相關數據，來自2024年6月電池市場研究機構EVTank發布的《中國鈉離子電池行業發展白皮書》。根據EVTank的統計數據，2023年中國鈉離子電池實際出貨量僅為0.7GWh，遠低于之前預測的3GWh。

“鈉離子電池出貨量及產業化發展不及預期的主要原因在于其理論成本優勢尚未體現出來，鈉離子電池的平均價格仍在三元鋰離子電池、磷酸鐵鋰電池和鉛酸電池等競品之上。”EVTank在白皮書中分析稱。

成也價格，敗也價格，因碳酸鋰高價而被持續關注的鈉電池賽道，隨著2023年以來碳酸鋰價格的崩塌，也隨之失去了市場關注度。

根據上海鋼聯發布的數據，10月11日，電池級碳酸鋰價格較上日下跌1500元，均價報7.60萬元/噸。而在9月份，電池級碳酸鋰的期貨價格曾多次跌破7萬元/噸的關口。

“我們也做過一些測算，如果碳酸鋰的價格低于10萬元/噸，鈉電池基本上就很難應用了。”墨柯說。

原因在于，鈉電池在電池最關鍵的性能指標——能量密度上，遠遠遜色于它試圖替代的鋰電池。能量密度低意味著，在相同體積或重量的情況下，鈉電池儲存的能量要比鋰電池少得多。對電動車而言，能量密度直接關系到續航里程，而對于儲能系統，則關系到單位體積內的儲能容量和效率。

“在目前的技術條件下，鈉電池的能量密度大概在100一150Wh/kg之間，而磷酸鐵鋰電池可以達到160一200Wh/kg，三元鋰電池甚至超過250Wh/kg。”一位電池行業的分析師向記者表示。

正是這種差距，使得鈉電池在市場競爭中面臨尷尬的處境:即便成本上稍占優勢，但因單位能量所需體積更大，實際應用中的運輸、安裝和占地成本也隨之增加。

此外，鈉電池的充放電效率和循環壽命也沒有展現出足夠的突破，這使得它在實際使用中難以完全替代鋰電池，尤其是在對能量密度和使用壽命要求更高的乘用車市場。

“鈉電池更像是一個有補充作用的產品，而非能直接取代鋰電池的技術。”湖南一家鈉電池企業的研發人員向記者坦言。

正因如此，當碳酸鋰價格從2022年的高點回落時，鈉電池的所謂“性價比”優勢便迅速減弱，再加上技術進展不如預期，企業和資本對鈉電池的熱情開始迅速降溫，部分曾高調宣布鈉電池項目的企業，已經悄然將重心轉回到鋰電池和固態電池等更具市場前景的技術上。

“如果碳酸鋰價格在10萬到20萬元/噸之間，鈉電池在一些特定的市場，比如耐低溫和快充場景，會有一定的應用。此外，它在電動自行車這樣的兩輪車市場中也可能找到一些機會。如果碳酸鋰價格超過20萬元/噸，那么鈉電池就可能規模化應用，甚至替代部分鋰電池市場。”墨柯告訴記者。

周雙軍亦如是強調:“之前碳酸鋰價格高達50多萬元/噸，而現在只有幾萬元/噸，鋰電池的成本已經大幅下降。但鈉電池因為市場規模小，成本難以下降，這成為其發展的瓶頸。如果碳酸鋰價格像前兩年一樣高，鈉電池的產業化進程會比現在快很多。”

“這就是個惡性循環，鋰電便宜，所以鈉電沒市場，鈉電沒市場，就沒法規模化，越不規模化，就越沒有希望降低成本。”董偉如是稱。

等待“窗口期”

在采訪過程中，有不少業內人士都向記者表示，市場對于鈉電池的定位本身就存在誤解。

“鈉電池和鋰電池是共生共存的關系，不是替代關系。鈉電池更可能在某些場景下替代部分鉛酸電池，比如新國標電動自行車，現在大多數仍然使用鉛酸電池。比起鉛酸電池，鈉電池的能量密度更高，安全性不差，低溫性能也更好。”在談及如何看待鈉電池是鋰電池替代者這一話題時，周雙軍就如是表示。

業內人士普遍認為，鈉電池并不能在短時間內顛覆鋰電池的地位。相反，鈉電池更像是市場中的“補位者”，在某些特定應用場景中彌補鋰電池的不足，而非全面取代。

“現有的鋰電池雖然占據了很大的市場份額，但未來在某些細分市場可能會逐漸讓位于其他技術，鈉電池未來還是能找到自己的市場空間。”墨柯說。

“首先是新國標電動自行車，就是我們常說的‘小電驢’，可以用鈉電池替代鉛酸電池；其次是大型儲能市場，包括工商業儲能；最后是一些A00級電動汽車或者三輪車。這些場景都可能率先使用鈉電池。”在周雙軍看來，這是鈉電池率先落地的三大場景。

記者亦注意到，在這些場景中，確實已經有不少落地案例。比如，2023年3月17日，雅迪控股與華宇新能源聯合發布了“極鈉1號”鈉離子電池系統，并推出了搭載該系統的雅迪極鈉S9電動兩輪車；2024年9月，雅迪控股進一步推出了飛越FN5 Lite暢行版電動兩輪車，配備48V24Ah的鈉電池系統，支持換電功能，續航里程約為80公里。

再比如，2024年5月，我國*大容量鈉離子電池儲能電站——廣西南寧伏林鈉離子電池儲能電站正式建成投運，該項目總容量超過100MWh；同月，我國*百兆瓦時級別的鈉電池儲能項目——湖北大唐100MW/200MWh鈉離子新型儲能電站一期工程也建成投運，投產規模達到50MW/100MWh；2024年6月，廣州發展集團在湖北洪湖市亦開工建設了一座100MW/200MWh的鈉離子儲能示范項目。

在電動汽車方面，2023年12月28日，孚能科技配套的鈉電池車型——江鈴易至EV3正式下線。這款A00級小型電動車續航里程為251公里，搭載的鈉電池能量密度在140-160Wh/kg之間，-20°C的放電容量保持率超過91%。

新能源領域知名研究機構起點研究院的調研數據顯示，中國鈉電池2024年上半年出貨量為1.5GWh，預計下半年放量，全年出貨量將超過6GWh。

雖然已經開始落地小規模的應用，但在業內人士看來，鈉電池能否真正成為產業“風口”，仍系于鋰電池的成本如何。

墨柯告訴記者，目前產業鏈上的很多企業都在緊鑼密鼓地進行準備工作，為未來碳酸鋰周期的變化提前做準備。

“我接觸到的一些鈉電池和鈉電材料企業，他們很清楚鈉電市場的發展與價格密切相關，他們認為現在是一個很好的準備階段，是一個很好的窗口期。他們的策略是在今年和明年做好準備工作，一旦碳酸鋰價格上漲，鈉電市場迎來發展機會時，他們能夠迅速抓住這個機會。”墨柯說。

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