“葦渡科技第一款電動重型卡車(以下簡稱‘重卡’)將于明年第四季度正式交付，現在正和迪卡儂、榮慶物流、嘉里物流開展聯合測試，這款車會搭載高級輔助駕駛并能迭代到自動駕駛的能力。”上海葦渡汽車科技有限公司(以下簡稱“葦渡科技”)創始人、董事長兼CEO韓文對記者表示。

在多家中外重卡企業相繼陷入困頓之際，葦渡科技卻踏實地走在“測試——交付”的既定路線上，與嘉里物流合作之前，葦渡科技已經與迪卡儂及榮慶物流進行了歷時40天的高溫及高原測試。在新疆48度的環境溫度下，在青海海拔4700米的高原上，葦渡科技的重卡帶著迪卡儂的貨物穿行了一萬公里，充分驗證了這款重卡在極端路況下的可靠性和適應性。

葦渡科技這款重卡到底有何優勢？這些優勢下的造車成本又如何控制？葦渡科技為何首款產品便瞄準了中美歐三方市場？當前局勢下葦渡科技為什么信心滿滿？記者近日專訪韓文，他對這些問題一一做出了解答。

一款“顛覆性”的重卡

過去五年，韓文一直從事重卡相關的工作。斯坦福大學讀完MBA后，韓文加入了金沙江創投，隨后，他以投資人的身份加入了一家專注卡車的自動駕駛公司—智加科技。在幫助智加科技接洽中美歐市場的過程中，韓文逐漸意識到做重卡是一件“有意思”的事情。

根據《中國數字貨運物流發展報告》的數據，2022年我國公路貨運市場約為5萬億元。在做投資出身的韓文看來，美國、歐洲市場公路貨運也都是萬億級別，規模如此大的單一品類市場，是一個很顯見的機會。

中學就去國外、成長過程中擁有多重“跨文化溝通”經歷的韓文，發現雖然重卡的生產、研發地域性很強，但重卡客戶的應用需求，跨地域范圍極廣。“你可以想象，如果能打通迪卡儂集團這樣一家跨國企業，從全球的角度統籌中美歐各個地方用車的需求，就可以用一款車來滿足它各個地方智能化、電動化產品的迭代。”

這正是葦渡科技選擇迪卡儂進行聯合測試的原因。作為一家運營場景豐富的跨國企業，迪卡儂自有一套“高要求”的重卡“標準”，其中包括重卡在高原、高溫等嚴苛環境下都要達到600公里續航，以及裝卸貨時能夠進行快速充電的解決方案等。韓文透露，明年第三季度，葦渡科技的這款重卡將會在客戶指定的精確路線上運送貨物，這種需求，對于葦渡“通過惡劣環境測試”的重卡來說，“并不困難”。

通過迪卡儂高標準測試的葦渡重卡，各項參數無疑可稱得上“高配”，作為一款初研的重卡產品，面對中美歐客戶的市場、需求差異，面對個體的駕駛習慣差異，是否應該進行需求細分，這款“高配”產品是否有存在的必要？

“首先是卡車的電動化和智能化，能夠極大改進用戶的駕駛體驗，因此，如果給用戶提供一款‘足夠好用’‘誰都可以開’的重卡，個體使用習慣的不同，就沒有那么重要。第二，重卡運輸場景方面，中美歐的都是高速公路運輸，相似程度很高。我們做過統計，60%-70%的美國重卡單程在160公里以內，60%的中國重卡運營距離在500公里，所以我們最高做了600公里，因為600公里正好能覆蓋中美絕大部分車單程的行駛里程。因此在車的配置上，我們做一個最小公倍數，做一款能覆蓋大部分已知主要市場的重卡。此外，我們的快速補能技術也可以在不影響司機運營時間的情況下，滿足客戶在京滬、京廣、滬廣等干線的長途運輸需求”

“當然，我們的大電池板是600公里續航，我們也可以做300-500公里不同配置的版本，我們的電池是一種模塊化的設計，屬于我們這款車整體設計的一環。”韓文坦言，葦渡科技就是想造出一款“顛覆性的”重卡產品。

重卡“駱駝”:聰明、能載、加量不加價

這款重卡的“顛覆性”主要體現在，車輛整體采用了“從頭正向研發”，模塊化程度做的非常高。

傳統卡車主要運用的是內燃機技術，架構也隨之展開。在新能源時代，純電車并不需要變速箱、內燃機、轉動軸這些“舊能源時代”的老架構，因此新能源時代的重卡和傳統的燃油重卡在結構上有“顛覆性的區別”。“就像是手機從按鍵到觸摸屏，我們的純正向研發也是一樣具有‘顛覆性’，這款車從骨架到五臟六腑都是為電動化設計的。”韓文介紹。

為何這種變革能夠發生在葦渡科技？韓文認為，一共有四重因素。

第一重即團隊能力。創始人韓文本身的自動駕駛背景，讓他能夠在自動駕駛的需求下對這款重卡的硬件提出需求。“可以理解成我是一個寫app的軟件工程師，我更明白什么樣配置的手機才能帶動這個app。”自動駕駛明確和強烈的需求，讓韓文知道自己想要一款什么樣的產品，“包括線控平臺、整輛車的電子架構等等。”

葦渡科技聯合創始人兼CTO陳澔利，是一位在大運汽車集團工作了13年的老將，作為總經理負責了大運集團的第一臺柴油重卡、第一臺電動重卡，第一臺氫燃料重卡、第一批電動乘用車的研發、生產，可謂經驗豐富。兩位“掌舵者”的分工是，韓文從智能化提出對產品的需求，陳澔利通過他豐富的造車經驗，把控造車過程中踩過的雷、掉過的坑。除此之外，葦渡科技還擁有一支100多人的專業研發團隊，其中80人擁有8年以上的研發經驗，截至目前，團隊已為葦渡科技申請了200多項發明專利。

第二重在于，葦渡科技的重卡在設計之初，就一直在用心滿足客戶的需求。目前，葦渡科技的客戶包括多家跨國企業，他們覆蓋的地域、運輸的場景、貨品均有差異。以葦渡科技和嘉里物流的合作為例，嘉里物流要求這款重卡需要具備長續航和快速補能的能力，倒逼葦渡在與迪卡儂合作之后加快了補能能力的研發。

除此之外，與供應商共同研發和國際化的融資策略也是葦渡科技能進行“從頭正向研發”的原因。

韓文為“從頭正向研發”下了一個定義，即這款電動重型卡車核心的零部件都是由葦渡科技重新設計，與供應商共同研發，以滿足客戶對重卡的種種需求。

如果說“從頭正向研發”是葦渡科技這款重卡堪稱“顛覆性”的原因，那么L4級別的自動駕駛，則讓這款重卡在實際使用上，起到事半功倍的效果。

2014年，美國自動化工程師協會提供了一個實用的分級方案，為自動駕駛分級制定了標準。這個方案將自動駕駛智能指數分為L0到L5。其中L0指的是人工駕駛——汽車沒有自動控制功能，駕駛員始終自主控制車輛，如今公路上的絕大部分汽車都是L0級；L5為全自動駕駛——你只需要坐上一輛車，說出你的目的地，剩下的所有事情都交給汽車自動處理，這種汽車甚至連方向盤都沒有。

目前，L5全自動駕駛的實現還遙不可及。為了實現L4高度自動化駕駛的需求，葦渡科技為這款重卡設計了全冗余線控電動底盤。韓文認為，自動駕駛是一個必然的趨勢，這個趨勢是一個漸進的過程，全冗余線控電動底盤，將為這款重卡未來在自動駕駛層面提供向上兼容的空間，葦渡重卡的軟件層面，則會基于全新架構逐步將輔助駕駛演進到自動駕駛。

韓文將自己公司這款重卡稱為“駱駝”，在他看來，葦渡科技的“駱駝”具有多個優點。由于“駱駝”的“筋骨”都是由葦渡科技“從頭正向研發”，做了大量“輕量級”和“降低風阻系數”設計，這只“駱駝”的體重較之別的“駱駝”為輕，受風的阻力為當前重卡車型里最低，而保持載貨量不變。同樣載貨量，整體重量的優勢，又讓這只“駱駝”能夠跑得更遠、更快。

“駱駝”的“駝峰”容量受益于葦渡科技自研的電池包技術，配電量能夠達到750度，比起國內大多數油改電車型高出60%左右，搭乘葦渡800V高電壓快充平臺，“駱駝”可以快速進行“補給”。這讓“駱駝”在長途跋涉后停下來補能的次數更少，補能的時間更短。

專注于自動駕駛卡車網絡運營嬴徹公司創始人兼CEO馬喆人認為，“客戶的要求從第一天就沒有變過，一是足夠安全，二是帶來真正的降本效益。”觀察葦渡的“駱駝”可以發現，這只“駱駝”沒有傳統意義上的“耳朵”(后視鏡)，這是因為駱駝體內設置了數字后視鏡。“數字后視鏡是左右兩個大屏幕，各自有兩個視野，有正常角和廣角，可以有效的改善駕駛中的視覺盲區，搭配我們的高級輔助駕駛功能也會讓駕駛更安全。”

當前，用電來驅動卡車，比油的成本降低20-30%，“駱駝”憑借自身耗能少、補能效率高的優勢，又能實現進一步降本增效。

“駝鈴”闖入歐美市場

堅持從頭研發，堅持正向研發，堅持軟硬件“高配”，卻沒有影響“駱駝”“價廉物美”的優勢。

盡管在硬件上投入了很多研發費用，但韓文認為，“駱駝”的模塊化設計帶來了極好的兼容空間，單款車型具備很強的延伸性，因此可以大幅度降低后續同平臺開發的費用。“這就是給產品進行正確定義的重要性，它不會讓你多花很多錢，未來這些設計都可以延伸到別的車型。在一輛車的全生命周期看，電動卡車的成本也是要比燃油卡車更低。”

另外一重成本優勢是中國的造車環境帶來的。2022年，中國的電池產能超過了世界其他國家的總和。彭博新能源財經發布的鋰離子供應鏈數據和預測，中國擁有近900GWH的制造能力，占全球總產能的77%，在世界十大電池制造商中占六家。因為缺乏電池供應，美國多家重卡企業面臨停產和破產之虞。

電池制造只是拼圖中的一塊，構成電池的大部分材料，如電池級鋰、電解質、隔板、陰極和陽極，也主要由中國制造。

除了電池和供應鏈優勢，韓文認為中國在智能設備和人才質量上的優勢，也給了葦渡很多幫助。“中國電動車供應鏈占了全球的一半，智能設備出貨量全球最大，研發人才儲備豐富質量又高，如果要造電動車，選擇在中國造，這是沒問題的”。

駕駛體驗更好、綜合運營成本更低、成本控制又優越，這讓“駱駝”在面向歐美兩大重卡市場時，具備了極強的競爭優勢。

“歐美對于這種新能源的產品付費意愿更強，現在美國一臺純電重卡賣到30萬美元以上，我們的重卡從售價到全周期成本都比美國產品低，我們要‘卷’到國外去。”

此前，葦渡科技還和TUV南德意志集團達成合作，后者將為其新能源重卡提供美國FMVSS、FMCSR、加州法規、EPA amp; CARB適用法規的合規性服務，推動葦渡新能源重卡在國際市場的落地。

“重卡走出去的機會是有的，現在可能只有一小部分人能抓住。葦渡希望能做這一小部分，給大家蹚一蹚，把這條路先走通。”

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