今年9月，新能源汽車月度產銷量再度創造歷史新高。

中國汽車工業協會分析，9月新能源汽車產銷分別完成130.7萬輛和128.7萬輛，同比分別增長48.8%和42.3%。新能源汽車的迅速發展下，智能座艙是一個“誘人”的賽道。

智能座艙，作為智能汽車邁向 “第三生活空間” 的關鍵核心載體，正逐步演變為產業鏈核心參與者競相角逐的重要戰場。鑒于智能座艙涵蓋了芯片、域控、軟件算法等大量軟硬件集成的內容，產業之間相互交流碰撞的機會也在不斷增加，傳統供應商、科技企業、芯片企業等，都圍繞車企構建生態，展開融合式的競爭。

半導體產業縱橫對話中國汽車工程學會汽車智能座艙分會主任委員、重慶大學機械與運載工程學院教授郭鋼，進一步探討智能座艙帶來的市場風口、未來智能座艙的方向以及汽車智能座艙分會目前工作情況。

01

智能座艙，誰在出招？

自兩年前開始，汽車界出現了一個有意思的現象，許多車企在新車發布會上都會格外強調自家的智能座艙功能。比如上汽名爵上市新車MG ONE時，其亮點是*搭載洛神智能座艙系統的車型?，F在，隨著華為智能座艙的崛起，越來越多車企在推出新車時也都會以搭載了華為智能座艙為主要宣傳賣點。

根據畢馬威《2023年智能座艙白皮書》，預計到2026年中國智能座艙市場規模將達到2127億元，2022年至2026年的年復合增長率約17%，滲透率有望從59%提升至82%。

為什么智能座艙發展會如此迅速？郭鋼給出了四個理由。

*個原因是用戶的需求升級。曾經用戶只是將汽車作為一種交通工具，從a更快捷地到達b即可。但隨著用戶在車上的時間越來越長，以及居住地點從城市中心逐漸向城郊轉移，每天通勤時間單程大約為40分鐘，在這么長的時間里，用戶除了開車，還想獲得更多其他的資訊，并且希望車能夠給到更多的幫助，例如導航、語音助手等。用戶的需求升級是智能座艙發展重要的驅動力。

第二個原因是技術的跨界融合。從互聯網、ICT，將手機移動終端的許多軟硬件技術與汽車進行跨界融合，使得智能創造發展非常迅速。例如，汽車的屏幕會比手機的大很多倍，搭載的軟件基本是手機上的。所以用戶會把使用手機的一部分習慣，自然地移植到了汽車屏幕上。雖然場景改變了，但常用的工具和應用沒有改變。技術的跨界融合，以及芯片，域控制器操作系統的發展，共同推動了智能座艙的發展。

第三個原因是互聯網ICT公司應用服務生態的加入。中國的應用服務生態體系十分龐大，供應鏈體系非常完備，推進了智能座艙技術的發展。

第四個原因是國家政策的引導。國家大力發展數字經濟、智能科技以及新能源智能網聯汽車的國家戰略。

去年中國汽車工程學會發布的《汽車智能座艙分級與綜合評價》白皮書對智能座艙進行定義，參照了自動駕駛的5個等級劃分，CL0功能座艙、CL1感知智能座艙、CL2部分認知智能座艙、CL3高階認知智能座艙、CL4全面認知智能座艙5個級別。等級越高，智能座艙的主動交互能力越強、服務內容越豐富、應用場景越廣泛。

智能座艙分級

郭鋼表示:“現在的智能座艙主要處在CL2級別，也就是部分認知智能座艙。未來2到3年會發展到CL3級，即高階認知的智能座艙?！彼a充到，高階認知需要解決的問題是感知人的行為狀態，識別人的意圖，識別后提供預判和服務。用戶發出指令時，智能座艙會立即主動提供服務，以及主動判斷用戶需要的服務。這種方式稱為高階認知和主動交互，場景包括艙內全場景及艙外部分場景。

智能座艙實際上是跨界融合的產物。之前的汽車主要是機械產品，而現在汽車是電子產品，涉及硬件、軟件、通訊等方面。

郭鋼解釋:“在早期，新勢力剛開始進入汽車行業時與傳統車企的碰撞和矛盾非常尖銳。當ICT技術進入時，喊著“我要顛覆你”的口號。傳統汽車認為新勢力從未涉足汽車領域，如果不花費10年時間，肯定無法解決問題。之后兩方逐漸發現，并非我顛覆你，也并非你阻擋我進來，而是雙方的跨界融合。”他舉例說明，如賽力斯和華為的戰略合作，長安、華為和寧德時代成立了阿維塔科技公司，逐漸融合，合力推動自動駕駛、智能座艙的發展。

乘聯會公布了2024年至今的各大車企批發銷量情況。在純電動車企方面，比亞迪、特斯拉、吉利、上汽通用五菱和廣汽埃安等品牌表現強勁。新勢力車企的整體走勢也呈現出分化態勢，其中蔚來、小鵬和零跑等品牌表現較為突出。從銷量上看，排在前10的既有新勢力，也有傳統車企。傳統車企在逐漸轉向新能源汽車，新的品牌大多都是新能源智能汽車，他們非常重視智能座艙的研發和推廣。

智能座艙是用戶感受最深并且接觸最多的地方，用戶在購車時，會更傾向有智能座艙的汽車。國內超9成用戶在買車的時候會將智能座艙作為重要的考慮因素，超6成用戶對智能座艙功能有較大付費意愿。在整個智能座艙中，車機芯片、語音識別、車聯網OTA等是消費者較為關注的東西。

70后、80后、90后和95后對于功能的偏好有一定差異。相比70后、80后用戶而言，90后、95后用戶對艙內大屏，后排娛樂、副駕娛樂等更加青睞。

郭鋼說到:“從銷售角度來看，智能座艙是一個亮點。從用戶用車體驗來看，智能座艙帶來了很多便利，特別是AI技術大模型的應用，以前開車時需要獲得信息并設置導航，必須用手指觸摸中控屏，但觸摸屏幕時存在駕駛風險。之前交互需要視覺、聽覺和觸覺?，F在觸覺被替代了很多，通過聽覺和語音進行交互，便利性和安全性得到提高。提升了用戶的體驗感和舒適性。國產的車輛在豪華感方面與國外相同價格的品牌相比毫無遜色。用戶與車企之間的良性互動態勢很好。”

02

智能座艙，五大挑戰

郭鋼表示，智能座艙的研發需要經歷五個方面，其中挑戰重重。

*個方面是用戶需求洞察。之前研發車輛需要36個月投放市場，目前已經縮短到24個月，有些車企甚至希望12個月內就投放市場。研發首先需要進行用戶需求洞察，原本需要洞察三年，現在至少需要洞察兩年以后的用戶需求，而非今天的需求。他舉例到:“例如今天你是20歲，兩年后你是22歲，你在不同年紀的想法和需求是不同的。因此需要洞察未來市場用戶的真實需求，且需要區分共性需求和個性需求，這是一個很大的難點?！?/p>

第二個方面是鎖定需求后，如何定義未來的產品、座艙的功能、性能和形態，即產品定義。過去使用語義來表達，即文字、數字來表達，例如造型時尚美觀、長寬高等具體尺寸。但對于這些語義表達的產品定義，每個人的理解不同，專家、設計師、工程師、領導、用戶都有不同的理解。因此需要將產品語義轉化為可視化表達，無論是二維、三維、視頻還是動畫，都要讓用戶感知和體驗。這也是要突破的可視化表達技術，如何將未來的東西表達出來，這是面臨的第二個挑戰。

第三個方面是場景驅動的創新設計方法。目前談到整車、自動駕駛或者座艙，都會結合場景進行討論。要了解座艙內需要使用的功能，這些場景必須與外部道路情況相關，例如路面的情況，駕駛員和乘員需要使用的功能。需要將這些場景與需求結合起來。解決這個問題需要基于AI大模型，面向未來出行場景進行座艙創新設計。從產品定義完成后，需要集眾家技術之所長將*方案設計出來。

第四個方面是用戶體驗，畢竟未來的設計方案、1:1模型和商品車，最終都要賣給目標用戶。這需要用戶體驗評價，常用的主觀評價可能隱藏一些不確定因素和無效評價，且難以發現。對于用戶體驗評價有效數據和無效數據的判斷，需建立一個主觀加客觀的評價方法，以便更準確地識別真實用戶的感受和體驗。想成為*企業，僅僅滿足用戶需求是不夠的，需要創造需求引領用戶。目前對汽車的研發被稱為C端導向，即以用戶為中心和導向。任何環節都要考慮設計和制造的產品是否滿足用戶的需求，要做到這一點非常困難。之前的研發方式被稱為工程師導向，工程師和用戶的想法存在差異。因此整個研發思路都要轉變，這也是面臨的挑戰。

最后一個挑戰是人才。目前在做的新能源智能網聯汽車，是一個多專業、多學科交叉融合的行業，單一學科培養學生完全不能適應車企的需求。郭鋼說到:“對于多學科交叉培養的畢業生，建議企業招聘時可單獨設置薪資待遇，某些車汽表示這類畢業生薪資比一般社招畢業生會高30%。對于特別優秀的學生一事一議，由企業專家評估。通過這種方式培養跨界融合人才。這是一個挑戰，即如何在前端人才供給方面培養能夠滿足行業快速發展和跨界融合需求的人才。”

03

中國智能座艙，未來走向何方？

過去，傳統汽車供應鏈是“層級結構”，汽車整車廠下面是一級供應商、二級供應商、三級供應商，甚至還有四級供應商。如某合資整車廠的一級供應商大約有800家，二級供應商16,000家，三級供應商可能有幾萬家，是垂直的供應鏈體系。

隨著新能源智能網聯汽車的發展，打破了原來的模式，例如芯片、操作系統、域控制器和生態軟件均不屬于任何一級供應商。郭鋼表示:“現在的生態是網狀的，而非單一垂直的?！爆F在的汽車廠商引入了許多非傳統汽車行業的生態伙伴，他們對智能汽車發展提供的支撐和貢獻非常大，例如芯片，一輛車里有很多芯片，它們并非同一芯片，例如自動駕駛和智能座艙使用不同的芯片，以后會艙駕融合。這些對于整個產業結構的改變影響非常大，這些很多原本并非汽車行業的企業，而是ICT行業。

他還說到:“同時為了保證芯片“為我所用”和供應鏈的安全可控，許多車廠也在投資研發芯片。甚至自己進行芯片研發和設計，并且尋找代工廠幫助他們制作流片。”蔚來去年9月宣布了自研的智駕芯片——神璣NX9031成功流片，今年8月小鵬汽車宣布自研的圖靈芯片流片成功。除此之外，比亞迪、Momenta也有自研智駕芯片項目正在進行。

郭鋼感嘆道:“汽車產業不僅帶動了科技的最前沿方面，還與國家的整體大戰略緊密結合。這與大戰略非常契合，需要實現高科技、智能化和網聯化等方面的發展。從新能源角度來看，我們需要關注清潔能源和環保等新的方面。傳統零部件企業需要適應這種情況，并進行轉型和升級。這對汽車行業的變革帶來了非常大的影響，要跟隨時代發展，不跟隨時代發展只會被淘汰?！?/p>

04

汽車智能座艙分會發揮重要作用

智能座艙的技術發展，如芯片、域控、軟件算法等多方面的進步，需要各方力量的協同合作。中國汽車工程學會汽車智能座艙分會作為一個匯聚各方資源的平臺，能夠有效地整合整車企業、供應商、科技公司、芯片企業等的力量，推動智能座艙技術可持續發展。

2022年，中國汽車工程學會決定成立智能座艙工作組。之后，工作組開始承擔《汽車智能座艙分級與綜合評價》白皮書的編寫工作。2023年5月份行業首次發布白皮書。為了編寫這本白皮書，由學會牽頭、整車廠、tier 1的供應商、科技公司、第三方檢測機構以及高校等多方參與。前不久，汽車工程學會理事會審議批準了汽車智能座艙分會。分會的誕生，更便于相關工作的常態化組織協調和開展。

郭鋼介紹到，從過去的智能座艙工作組到現在分會，主要開展的工作有5個方面。

*是行業研究，研究行業發展趨勢、技術和產業的趨勢。節能與新能源汽車技術路線圖3.0中，將智能座艙專題單獨列出，對行業起到引領作用。

第二是標準引領，建立相應的標準，例如國標、行標和團標。目前國標的設置越來越少，但仍然嚴格，主要關注安全、能耗等問題。行標是形成真正有行業共識的重大共性技術，除此之外的，則稱為團體標準。國家放開了相關權限，學會會根據行業發展的共性需求進行部署，每年制定幾個團體標準。由于智能座艙較新，因此整個標準體系非常重要。

郭鋼表示:“去年學會制定了一個團體標準，名為汽車智能座艙智能化水平測試與評價方法，2023年測試了4輛車來驗證這一標準。今年測試了11新能源智能汽車，學會委托重大、清華、襄陽達安汽車檢測中心等，由車企自愿提供車輛進行測試。共測試了三個月，每月測試一次，每次大約一周時間，這11輛車全部測試完成，得到了系統化、全面化、權威性的行業數據?！?/p>

行業的車輛在擁有團標測評體系后，才可以進行量化評價。類似的經典團標還包括語音智能交互分級，智能座艙可擴展設備的互聯能力測試評價。標準的制定，可以規范用戶行為和車廠行為。這些團標并非由某個企業單獨完成，而是由分會主持，車企、高校和研發機構共同完成，因此具有行業公益性和公正性。

郭鋼透露到:“智能座艙涉及的團標包括人機交互、系統零部件、底層芯片控制器和測試評價等。2025年會啟動標準體系編制工作，完成標準框架。根據行業需求和輕重緩急，我們可以分階段進行，通過三到五年完成整個標準體系?！?/p>

第三是聯合研究項目，即企業提出需求，學會進行凝練，然后高校和企業進行聯合研究。研究成果一方面是為了滿足提出需求的企業，另一方面是將研究成果轉化為團體標準。例如分會今年做的智能座艙可擴展設備互聯與應用場景，是2023年的聯合研究項目，完成后業內認為非常有意義，對行業發展有共性支持，在今年將其轉化為團標。

第四是學術交流，分會舉辦了多次重大活動，如國際汽車智能座艙大會等。并且，除了每年都固定展開的學術交流會議之外，還會依據企業需求開展進企業交流活動，逐步增加出海學術交流活動。郭鋼說到:“國外的需求非常大，同時國外用戶的行為習慣、文化背景與國內完全不同，我們需要為車企出海提供支持。明年學會做的一項工作是主動走出去，例如參加日本汽車工程學會、美國汽車工程學會和歐洲汽車工程學會等活動。展開開拓性工作，提升學會行業影響力，從國內走到國外?！?/p>

第五是提升學會在行業中的影響力。例如與企業共同開展研究項目，滿足企業需求，以及人才培養等，通過這種方式提升學會在行業中的影響力。

05

結語

如果用一句話總結2024年的汽車行業，郭鋼認為會是:“競爭激烈，但是整體的發展趨勢穩中向上?！睆膶嶋H的數據來看，預計全年銷量可以達到1,200萬輛。目前新能源汽車的滲透率已經超過50%，燃油車和新能源汽車的銷量平分秋色。

智能座艙的發展核心在于提升用戶體驗。在汽車逐漸成為人們 “第三生活空間” 的今天，智能座艙通過提供安全、舒適、便捷、智能的車內環境，滿足了用戶對于出行的更高要求。

它不僅僅是一個技術的集合體，更是一個為用戶打造的個性化空間。從語音交互到智能導航，從娛樂系統到辦公功能，智能座艙的每一個功能都圍繞著用戶的需求進行設計和優化。隨著用戶對汽車體驗的期望不斷提高，智能座艙將不斷迭代和升級，以更好地服務用戶，成為汽車與用戶之間情感連接的重要紐帶，進而推動汽車行業在滿足用戶需求的道路上不斷前進。

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