最近一個關(guān)于高鐵的“冷知識”，再一次刷新人們的舊認(rèn)知:上海居然已經(jīng)有10座高鐵站了。大站包括上海站、上海南站、上海虹橋站、上海松江站。還有小站:上海西站、南翔北站、安亭北站、安亭西站、金山北站、練塘站。

聽上去不可思議，但如果打開12306，隨機(jī)搜索一個目的地，比如福州，會發(fā)現(xiàn)上海到福州的“G“字列車，有從上海虹橋、上海松江、金山北、上海南四個站發(fā)出的車次。去武漢，除了大站，居然還有兩班可以從青浦練塘站上車。去連云港，可以走上海西、金山北。去南昌，可以走金山北、練塘、安亭北。

這還不算，上海寶山站、崇明站的風(fēng)吹了很多年，去年底，滬通鐵路二期上海段寶山隧道終于開始挖了。上海東站，一個比虹橋站還要“龐大”的巨物已經(jīng)在建設(shè)中，未來大量承接高鐵列車，也是板上釘釘。

啥情況？一直以為坐擁武昌站、武漢站、漢口站的湖北武漢就是高鐵賽道上最卷的城市了，沒想到還是小瞧了上海。

這幾天，重磅消息又來。根據(jù)近日公布的“滬乍杭高鐵浙江段可研階段及初設(shè)階段相關(guān)專題編制服務(wù)招標(biāo)公告”，今年計(jì)劃開建的滬乍杭高鐵西端從杭州西站出發(fā)，往東北方向延伸，過平湖南站后進(jìn)入上海市境內(nèi)，在金山區(qū)新設(shè)上海金山站，在奉賢區(qū)新設(shè)奉賢站，途經(jīng)四團(tuán)站，再利用滬通鐵路二期至上海東站。

這意味著，上海又將建設(shè)兩座高鐵站:金山站及奉賢站。網(wǎng)友熱評，以后郊區(qū)人民“出上海”比“進(jìn)上海”還容易。

記者是一個奉賢人，俗稱南上海郊區(qū)居民。曾幾何時，這里的人管去上海市區(qū)，就叫“進(jìn)上海”。直到虹梅高架路通車，地鐵五號線開通運(yùn)行，越來越多的跨黃浦江大橋建起來，郊區(qū)與市區(qū)的時間距離縮短，心理距離和認(rèn)知距離也隨之縮短。現(xiàn)在，奉賢早就不大有“進(jìn)上海”的說法了，畢竟開車去人民廣場也就不到1個小時。

而當(dāng)上海的四個角，特別是五個新城逐步規(guī)劃建設(shè)起了自己的高鐵站，也一定會帶來這座城市與外部世界時間距離的縮短，進(jìn)而拓展個體的活動邊界和想象空間。

就好比原來一個郊區(qū)人去蘇州，先要去虹橋站，路上花一小時，轉(zhuǎn)乘高鐵半小時。別看也就不到100公里，但跟出趟遠(yuǎn)門沒區(qū)別。而現(xiàn)在，青浦人、嘉定人、松江人已經(jīng)率先實(shí)現(xiàn)本地上車，出行立減1小時。下班去長三角城市吃頓本地館子，真的完全來得及。

地鐵之城上海，就要變身高鐵之城了。除了個別網(wǎng)友擔(dān)憂以后跑錯車站的概率可能增加，普通老百姓沒有不拍手叫好的。

而一旦把格局打開，會發(fā)現(xiàn)上海建設(shè)這么多高鐵站，其實(shí)改變的遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止大家的出行方式，它關(guān)系的是整個城市未來5-10年乃至更長時間周期里的區(qū)域發(fā)展格局。

先來解答一個最直接的問題，上海真的需要這么多高鐵站嗎？

給大家呈現(xiàn)一個事實(shí):近5年里，長三角一帶相鄰城市間的人員流動頻次，每年都是在增長的。整個2024年，每天超200萬人次乘坐長三角鐵路，相當(dāng)于一座大型城市人口規(guī)模。

也就是說，如果高鐵站都是用來跑1000公里以上的長途列車、解決的只是大家的“春運(yùn)”需求，那么確實(shí)有個虹橋站，有個上海火車站，最多再來個上海東站，也就差不多夠了。但目前增長的需求量，明顯是集中在短途的、城市圈內(nèi)的出行。高鐵站之所以要越建越密，正是迎合了這樣的需求。

舉個例子，記者曾經(jīng)采訪過一家浦東企業(yè)，在蘇州有不少業(yè)務(wù)，在杭州就推進(jìn)較慢。一個很直接的原因是，這家企業(yè)的業(yè)務(wù)員從浦東到上海站坐車去蘇州，算上進(jìn)出站全程大約50多分鐘。員工們一周跑三五趟蘇州，是可以接受的。可如果是去杭州，就必須要到虹橋站去坐車。全程加起來2小時，一說要去杭州出差，公司里人人“謙讓”了起來。

根據(jù)同濟(jì)大學(xué)數(shù)字城市研究院副院長、同濟(jì)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院教授鈕心毅的多年研究，今天的確是有越來越多的長三角人，正在通過高鐵系統(tǒng)解決城市圈內(nèi)的商務(wù)出行和通勤出行。可如果每個浦東人都要到虹橋才能坐高鐵，每個金山人都要先進(jìn)城才能出城，那城際之間的溝通效率、經(jīng)濟(jì)活動頻率不可能高。所以像上海這種規(guī)模的城市，就應(yīng)該有東西南北各個方向的站點(diǎn)，來應(yīng)對東西南北各個方向的交流往來。

當(dāng)然，加密高鐵站點(diǎn)，并不是上海自己拍腦袋想出來的。鈕心毅介紹了英國倫敦、日本東京的相似經(jīng)驗(yàn)。

比如英國倫敦，市郊鐵路線路總長達(dá)到650公里，有550個車站，市中心有15個終點(diǎn)站，在大倫敦地區(qū)的交通中發(fā)揮著重要作用，連接著倫敦市中心與周邊的郊區(qū)和衛(wèi)星城鎮(zhèn)。

日本東京圈的鐵路線主要由JR線、地鐵線和私鐵線構(gòu)成，各種交通形態(tài)彼此轉(zhuǎn)接，把東京每個相當(dāng)于街鎮(zhèn)規(guī)模的行政單位都串聯(lián)起來了。

這帶來了怎樣的結(jié)果？

首先是通勤便捷了，東京圈的鐵路線如JR山手線、京濱東北線等，為居民提供了快速、準(zhǔn)時的通勤方式，使人們能夠在更廣泛的區(qū)域內(nèi)選擇工作和居住地點(diǎn)，有效緩解了城市中心的人口壓力，促進(jìn)了人口向郊區(qū)的疏散，帶動了郊區(qū)的發(fā)展，形成了多中心的城市格局。

而且企業(yè)也能夠更容易地招募到來自更廣泛地區(qū)的勞動力，提高了勞動力市場的靈活性和效率，為企業(yè)的發(fā)展提供了更充足的人力資源。

其次是周邊商業(yè)繁榮了。鐵路站點(diǎn)周邊往往會形成商業(yè)聚集區(qū)，如東京站、新宿站、池袋站等大型樞紐站點(diǎn)附近，匯聚了眾多的購物中心、百貨公司、商業(yè)街等。車站周邊地區(qū)的房地產(chǎn)需求增加，也導(dǎo)致房價(jià)和租金上漲。根據(jù)日本經(jīng)濟(jì)新聞的調(diào)查顯示，東京都距離最近車站步行 5 分鐘以內(nèi)的新建住宅公寓平均售價(jià)，在2024年1月至9月為1.1449億日元，漲至10年前的2倍。

所以說加密鐵路線是真正將各個城市和地區(qū)緊密連接在一起，進(jìn)而促進(jìn)區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和協(xié)作的核心手段。而且只有良好的交通條件，才能降低企業(yè)的運(yùn)營成本和人才的生活成本，提高區(qū)域的吸引力和競爭力，促進(jìn)資本和人才的流入，為經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展提供動力。

我們再把視野拉回到上海。上海今年其實(shí)已經(jīng)實(shí)實(shí)在在感受到增加高鐵站帶來的各種溢出效應(yīng)了。

1月5日國鐵調(diào)圖后，上海南站的高鐵車次量上來了，上海松江站作為目前上海第三大樞紐車站，也通了高鐵，為虹橋站騰出了更多的線路資源和站臺空間。

上海南站不用說了，本來就在市中心區(qū)域。高鐵線路過來以后，拉著行李來上海看演唱會的人多了不少。這里離上海體育館等會場只有5公里、兩站地鐵的距離，完美契合“特種兵”粉絲們的需求。還有，從南站出發(fā)去長三角旅游的中老年人也多了不少。要知道，南站可以無縫換乘1、3、15號線，又基本處于上海地理中心，能輻射到的出行人群體量非常大。南站的優(yōu)化，對本地文旅消費(fèi)的拉動可以說是立竿見影。

再看上海松江站，幾乎是一下子就幫助松江在“五個新城”里脫穎而出，率先拉近了與周邊城市的關(guān)系，也同步改善了本地的出行系統(tǒng)。

現(xiàn)在，向北與松江大學(xué)城在內(nèi)的松江新城，東西向與松江經(jīng)開區(qū)、松江綜合保稅區(qū)以及上海科技影都緊密相連的松江站，基本上成了松江本地招商引資、招賢納士的一個關(guān)鍵抓手。來松江辦公，想做全國的生意？不怕，這兒有高鐵站。來松江創(chuàng)業(yè)，想住在周邊城市？不怕，這兒有高鐵站。來松江打工，想便捷來回老家？不怕，這兒有高鐵站。

還有人擔(dān)心松江站進(jìn)市區(qū)不方便，就靠一根地鐵九號線。其實(shí)真的不需要擔(dān)心，就看看為了一個松江站，周邊已經(jīng)建設(shè)打通了多少對外集散的主要道路就知道了，以后隨著客流的逐步增大，一旦超過疏散負(fù)荷，新的接駁體系很快就會跟進(jìn)的。

試想，如果沒有一個高鐵站，哪個城市地區(qū)能這么迅速地上馬大規(guī)模路網(wǎng)建設(shè)？所以說，人是最寶貴的資源。一旦把人帶來了，一切都會有的。現(xiàn)在對于上海五個新城來說，人口導(dǎo)入都是重要任務(wù)。人口怎么導(dǎo)入，首要就是接入到主要的人力資源流動網(wǎng)絡(luò)，也就是鐵路網(wǎng)絡(luò)。

鈕心毅提出，五個新城如果要打造綜合性節(jié)點(diǎn)城市，都應(yīng)該要有自己的鐵路站點(diǎn)。這個站點(diǎn)未必一定是高鐵站，也可以是市域鐵路站，只要是讓多層次的軌道交通網(wǎng)絡(luò)可以在新城范圍內(nèi)轉(zhuǎn)接，那就可以形成樞紐。一旦形成樞紐，不僅可以為新城居民提供便捷、高效的出行服務(wù)，也能強(qiáng)化新城與上海中心城區(qū)及周邊區(qū)域的聯(lián)系。

所以再回頭看上海這兩年圍繞高鐵站建設(shè)推出的一系列操作，思路就很清晰了。西南部的樞紐有了，南部的樞紐規(guī)劃了。西北部雖然有幾個站點(diǎn)，比如嘉定南翔北站、安亭北站、安亭西站，但規(guī)模都比較小，主要功能也是為了保障鐵路的運(yùn)行，還達(dá)不到作為一個新城樞紐的能級，未來還要優(yōu)化。另外，這兩年每年從正北方向進(jìn)入上海的客流是非常大的。未來這些車次將會從崇明站進(jìn)上海，接到寶山站，再接上海東站，到那時，從江蘇到上海再到浙江就會形成一條獨(dú)立的東部通道。上海東站再與浦東機(jī)場相接，就完全打通了對內(nèi)對外的雙向大循環(huán)。

高鐵這盤棋，上海的每一步都下得明明白白。

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